JATUHNYA PESAWAT SOGATA TB-10/PK-AGM DI SELAT SUNDA PADA 1 DESEMBER 2010

 A.     Kronologis Kecelakaan

Pada 1 Desember 2010, sebuah pesawat Tobago Socato TB-10 yang didaftarkan dengan nama PK-AGM dan dioperasikan oleh Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia sedang melakukan sebuah latihan penerbangan solo cross country dengan rute yang direncanakan dari Airport Budiarto di Curug ke Airport Radin Inten II di Lampung. Pesawat ini hanya dikendarai oleh 1 calon pilot dan tidak mempunyai awak pesawat ataupun penumpang.

 

 

Gambar 1. Pesawat PK-AGM

Cuaca di Budiarto dilaporkan pada kondisi yang baik dengan visibilitas 10 km dan angin 260/7 knots. Cuaca di Radin Inten II dilaporkan dengan kondisi baik dengan visibilitas 9 km dan angin 260/8 knots. Cuaca pada rute perjalanan tidak dimasukkan dalam brifing sebelum penerbangan.

Pada 08.26 WIB, PK-AGM berangkat dari Airport Budiarto. Pada 08.30, kontroler Budiarto menginstruksikan kepada calon pilot untuk mengontak kontroler di Jakarta. Calon pilot kemudian mengontak Jakarta dan meminta izin untuk naik pada ketinggian 6500 kaki. Pesawat terlihat pada layar radar di bagian barat dari area latihan barat di ketinggian 2000 kaki.

Kontroler Jakarta memonitor bahwa pesawat sedang menghadap barat laut dan memasuki area lepas landas pada Soekarno Hatta Airport. Kontroler menginstruksikan kepada calon pilot untuk merubah arah ke selatan. Pada saat itu, landasan Soekarno Hatta sedang digunakan.

Calon pilot meminta untuk melintasi radial 300 BTO VOR. Kontroler menginstruksikan untuk belok kanan dan menghadap ke utara sehingga pesawat bisa melintasi radial yang diinginkan.

Pada 09.56, calon pilot meminta untuk kembali ke pangkalan karena cuaca yang buruk. Posisi pesawat yang terlihat pada layar adalah pada tenggara dari Merak dan berada pada sisi kanan dari trek yang diinginkan. Pada saat itu, beberapa pesawat berangkat dari Soekarno Hatta meminta untuk menghadap 270 untuk menghindari cuaca. Calon pilot diminta untuk turun di ketingian 3500 kaki dan menghadap 140 derajat untuk menghindari padatnya bandara Soekarno-Hatta.

Komunikasi tiba-tiba hilang pada koordinat S 05o.58’.87,6”; E 106 o. 08’. 46,0”. Kontroler kemudian menghubungi kontroler Radin Inten untuk menginformasikan bahwa PK-AGM kembali ke Budiarto. Pada 09.58 layar radar pada kontroler Jakarta untuk PK-AGM terlihat sebagai flight plan track, ini mengindikasikan bahwa posisi peswat terbang  (target) hilang dan hanya flight plan track yang terlihat pada layar radar. Puing pesawat diketemukan di Teluk Banten pada koordinat S 5°. 57′, 6,33″, E 106°. 7′. 18,04″.

Kecelakaan ini bisa dijelaskan secara singkat dalam 5W:

• What: sebuah pesawat Tobago Socato TB-10
• When: 1 desember 2010
• Who: 1 calon pilot
• Why: cuaca buruk dan skil calon pilot yang kurang
• Where: Teluk Banten

• B.      Tingkat Kecelakaan

Kecelakaan ini menewaskan 1 orang dan membuat pesawatnya hancur karena bertabrakan dengan air.

Gambar 2. Puing Pesawat

 

Puing pesawat menyebar sekitar 6 km persegi antara Pulau Panjang dan Pulau Kubur di Teluk Banten. Operasi tim SAR menemukan propeler, sayap kanan, instumen kokpit dan nose landing gear  pada tempat terpisah.

 

 

 

Gambar 3. Letak puing pesawat

 

 

 

 

Gambar 4. Puing Sayap kiri pesawat

 

Kecelakaan ini dapat dikategorikan sebagai kecelakaan mayor karena dari segi konsekuensi kecelakaan ini berada dalam tingkat mayor dan dari segi kemungkinan masuk dalam kejadian yang bisa saja terjadi namun jarang. Sehingga dari tabel di bawah ini, kecelakaan PK-AGM di Teluk Banten dikategorikan sebagai “high”.

 

 

Gambar 5. Tabel Kategori Kecelakaan

C.     Analisis Kecelakaan

Pada pertama kali kontak dengan kontroler Jakarta, pesawat terlihat pada layar radar di area barat area latihan (radial 270 BTO VOR). Pesawat kemudian terbang ke arah barat laut dan memasuki area lepas landas dari Soekarno Hatta. Kontroler menginstruksikan calon pilot untuk menghadap selatan. Lalu, calon pilot meminta untuk melintasi radial 300 BTO VOR dan kontroler menginstruksikan untuk belok ke kanan sehingga menghadap selatan.

Pesawat telah melintasi radial 300 BTO VOR 2 kali, sebelum memasuki area lepas landas  Soekarno-Hatta dan ketika terbang ke arah selatan. Hal ini menujukkan bahwa calon pilot tidak familiar dengan instrumen penerbangan khususnya tentang konsep radial. Padahal, pada silabus training PPL telah tercantum tentang radio instrument flying.

Komunikasi terakhir antara calon pilot dan kontroler terjadi ketika calon pilot ingin kembali ke Budiarto karena cuaca yang buruk. 2 menit kemudian, kontroler memberi tahu bahwa pesawat telah menghilang dari layar radar.

Informasi yang diberikan pada saat briefing diberikan kepada calon pilot sebelum penerbangan tidak termasuk keadaan cuaca dari Budiarto ke Radin Inten. Calon pilot dengan pengalaman yang kurang pada instrumen penerbangan mungkin mengalami kesulitan untuk terbang pada Instrument Meteorological Condition (IMC) khususnya pada cuaca turbulens yang meningkatkan tugas dari pilot.

Puing pesawat ditemukan di laut, sebelah timur laut dari trek dari Budiarto ke Merak. Pesawat benar-benar dalam keadaan yang rusak parah. Hal ini menunjukkan bahwa pesawat jatuh dalam kecepatan tinggi. Sayap kiri yang rusak parah menunjukkan bahwa pesawat ini jatuh dalam keadaan sudut besar. Kecepatan tinggi dan sudut yang besar menunjukkan bahwa pesawat jatuh dengan keadaan berputar (spin). Propeller yang masih menyala ketika tabrakan menunjukkan bahwa mesin masih hidup ketika tabrakan. Tempat duduk pilot ditemukan lepas dari fuselage menunjukkan bahwa adanya tubrukan dengan gaya yang besar sehingga melepaskan fuselage.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gambar 6. Propeller pesawat yang rusak

1. D.     Penyebab Utama Kecelakaan

Penyebab utama kecelakaan adalah:

• Pesawat jatuh dalam keadaan berputar  student pilot tak familiar dengan  Instrument Light Rule (ILR) sehingga tidak bisa terbang dalam Instrument Meteorogical Instrument (IMC)
• Tak memahami general dan radio instrumen pada silabus training
• Pre flight briefing tidak memasukkan informasi udara di rute perjalanannya padahal ada di Curug Meteorogical Office

 

1. Analisis Kecelakaan dengan Bird and Loftus Model

Untuk mendalami kasus kecelakaan ini, kita dapat menggunakan Bird and Loftus Model yang merupakan urutan kejadian dari Lack of Management ke Loss.

Informasi yang diberikan pada saat briefing diberikan kepada calon pilot sebelum penerbangan tidak termasuk keadaan cuaca dari Budiarto ke Radin Inten. Calon pilot dengan pengalaman yang kurang pada instrumen penerbangan mungkin mengalami kesulitan untuk terbang pada Instrument Meteorological Condition (IMC) khususnya pada cuaca turbulens yang meningkatkan tugas dari pilot.

Gambar 7. Bird and Loftus Model

Penerapan model tersebut pada kasus kecelakaan ini dapat dilihat pada gambar berikut:

 

Gambar 8. Bird and Loftus Model pada Kasus PK-AGM

1. Rekomendasi Pencegahan Kecelakaan

Rekomendasi untuk Pencegahan Kecelakaan ini dapat dilihat pada tabel berikut:

Rekomendasi	Tahap Pencegahan	Long/Short term	Penyebab Kecelakaan
Menyediakan fasilitas untuk mengakses satelit cuaca di kantor operasi penerbangan sehingga instruktor dan murid akan mendapat informasi tentang cuaca sebelum terbang di STPI	Administratif	Long	Lack of Management
Menyediakan penjelasan terkait ramalan cuaca untuk murid sebelum terbang	Administratif	Long	Lack of Management
Meningkatkan pengetahuan dari student pilot tentang peraturan visual penerbangan	Administratif	Long	Lack of Management dan Indirect Cause
Menyediakan penjelasan terkait dengan cuaca kepada para murid  dari Curug Meteorogical office	Administratif	Long	Lack of Management
Melarang Penerbangan Sendirian Cross Country dari seorang calon pilot	Administratif	Long	Lack of Management
Surveilans dari Kontroler Bandara dan tampat latihan untuk semua calon pilot	Adiministratif	Long	Indirect Cause
Menyediakan desain pesawat yang lengkap dengan kursi pelontar dan parasut	Engineering Control	Long	Direct cause dan Loss

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabel 1. Rekomendasi Pengendalian

 

Demikianlah pembahasan kasus kecelakaan ini, selalu ada pelajaran yang dapat dipetik dari setiap kecelakaan.

 

 

Daftar Pustaka

Kusminanti, Yuni. Bahan Kuliah Accident Causation Model. Jakarta, 2010.

National Transportation Safety Comittee. Aircraft Accident Investigation Report: Indonesia Civil Aviation Institute Socata TB-10 Tobago; PK-AGM. Jakarta: Ministry of Transportation, 2010.